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论消费者保护的法律选择模式(上) ——欧美模式与中国模式之比较、启示与思考/许军珂

作者:法律资料网 时间:2024-07-11 04:24:01  浏览:8082   来源:法律资料网
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许军珂 外交学院 教授







关键词: 消费者合同/法律适用/消费者保护模式
内容提要: 在确定消费者合同的法律适用时,如何体现对消费者的保护,欧美给出了不同的模式,欧洲把消费者合同法律适用作为意思自治的一个例外,单独做出规定;而美国则把它作为普通合同,通过“公共秩序”达到保护消费者的目的。两种模式立足本土,各有千秋。我国新实施的《涉外民事关系法律适用法》也给出了一种保护模式,即以适用消费者经常居所地法作为基本原则,同时承认消费者单方的选择。我国的模式先进性和开放性并存,但也存在需进一步完善的地方。应界定“消费者合同”,这关系到条款适用的范围。为了防止消费者利益受到损害,可以通过“消费者经常居所地的强制性规定”加以限制。


消费者是市场经济运行中不可或缺的主体。然而,随着社会分工的专业化、科学技术的高速发展和企业组织的不断演进,消费者在信息资源的占有和经济力量上都处于弱势;高昂的诉讼成本使得消费者在寻求法律保护方面也处于被动的弱势地位。这种弱势地位使得消费者在行使其权利的过程中,往往容易受到侵害,相关权益难以得到保障。因此,在欧美发达市场经济国家,消费者保护已经成为社会生活及经济政策的重要组成部分,并逐步建立了实体法、程序法和冲突法相互配合的法律制度,成为促进消费需求扩张和经济健康发展的重要保障。

中国加入WTO后,进口关税逐渐降低,外国商品和服务在我国市场上的竞争力不断提升、数量不断增加,由此引发的损害消费者利益的国际案件也越来越多。2000年的东芝笔记本电脑事件[1]和2001年的日本三菱公司帕杰罗越野车刹车事件[2]表明了我国消费者在国际消费纠纷事件中不能得到及时有效的保护,这一点在与国外消费者得到的保护对比时尤其强烈。这一方面是由于我国有关消费者保护的实体法不健全,另一方面也是由于我国缺乏涉外消费者合同法律适用的规定。2010年的《中华人民共和国涉外民事关系法律适用法》(以下简称《法律适用法》)第42条对消费者合同的法律适用做了专门规定,标志着中国消费者保护的法律体系正逐步走向完善。本文将重点探讨欧美国家在跨国消费者保护方面的法律选择模式,以及这种模式与中国目前相应法律选择模式的比较和启示。

一、消费者合同的特性与消费者保护的国际化

从学者的论著,[3]以及各国立法和国际条约的规定中[4]可以看出,所谓消费者是为非行业或职业目的而购买商品或接受服务的自然人。换言之,其从事交易行为的目的是为了满足个人或家庭的需要或消费。消费者一般通过合同与商品经营者或服务提供者进行消费交易行为。

(一)消费者合同的特性\

消费者合同就是消费者出于非行业或职业目的,与供应商订立的购买商品或接受服务的合同。其主要特性表现为:隐藏在平等形式下的实质不平等。

从自由经济的角度讲,合同应是自由平等公平的代名词。但在复杂多变的社会现实中,人们发现平等的协商环境根本不存在。处于经济强势的一方会主导合同的内容,而弱势方由于缺乏必要的商品经验和讨价还价的技巧,或是避免协商过程中成本的浪费,没有了协商合同条款的平等地位。消费者合同就是其中典型的代表。

作为满足个人生活需要而以购买、使用商品或接受服务等方式进行消费的消费者,通常都是以自然人个体的形式出现的,可是其面对的却是具有健全组织机构、雄厚经济实力、丰富产品知识,并掌握更多交易主动权的供应商,在这种情况下,消费者赖以消费的各种信息,诸如商品和服务的基本知识、价值、使用方式、防止危险的方式等大多需要供应商提供。加之在消费品交易中,供应商往往利用消费者迫切需求的心理,规定苛刻的合同条件,消费者只能被迫接受。另外,由于产品瑕疵造成了损害,消费者很难举证,往往很难从作为供应商的大公司、大企业那里获得赔偿。[5]这些使得消费者在与供应商订立合同乃至后来履行合同中始终陷入一种不确定的不安之中,这种弱势地位仿佛天生一般伴随着消费者。消费者合同形式上平等掩盖着实际上的不公平。面对消费者合同这样的特性,为了平衡当事人的利益冲突和保护弱方当事人,一个共识就是对曾经在19世纪没有争议的合同自由进行限制。[6]

(二)消费者保护的国际化

19世纪末以来对消费者保护的呼声越来越大,各国纷纷立法,对消费者进行全方位的保护。这不仅仅是出于因为消费者处于弱势,维护社会实质正义的需要,更多的是因为由于消费者的弱势而产生的不公正交易会制约经济的发展。[7]消费作为社会再生产的一个重要环节,是生产、交换、分配的目的与归宿,是经济增长的恒久动力。只有保证消费的正常实现,才能维护对国家活动和社会生存具有决定作用的生产活动。

虽然消费活动有可能是由消费者在本国完成,但是产品的来源、生产商或者经销商却可能带有国际因素,从而使消费活动“国际化”。特别是国际旅游的发展,电子商务的崛起,使得跨国消费越来越频繁,可以说消费具有“国际呼唤”的本性。[8]

20世纪70年代后,消费者保护法的发展呈现出国际化的趋势。像欧盟这样的区域性组织出台了不少保护消费者的条例、指令,联合国也针对消费者保护问题发布了大量的文件,以指导各国的立法和其它国际性组织的活动,但是国际消费涉及位于不同国家不同法域的法律主体,解决国际消费争议的法律手段还涉及国际私法,法律适用问题成为各国立法的一个重要问题。就普通合同而言,当事人意思自治原则已得到普遍认可,合同当事人可以自由选择合同适用的法律。消费者合同却不同,消费者缺乏主动的选择性,或是在格式合同中已经包含了法律选择条款,消费者要么全盘接受,要么离开,没有协商的可能。在这种情况下,如果不对适用于普通合同的当事人的意思自治加以限制,消费者的权益难以得到保证。越来越多的国家在消费者合同法律适用方面制定了特殊的规则,其目的就是阻止销售商利用其经济强势地位,规避各国实体法对消费者的保护。

二、欧美消费者保护的法律选择模式

现代社会的一个共识就是,完全的合同自由不能创造实质的平衡。为了防止权利被滥用,应采取一些法律措施保护处于弱方的消费者。但如何解决这一问题,需要考虑合同自由和保护一方免受不公平条款之害的矛盾的平衡,还要考虑公共利益和私人利益的平衡。由于不同的法系不同的国家所看重的“平衡点”不一,因而给出了不同的解决方法。反映在消费者合同中,欧盟和美国在法律选择的规定中呈现了两种不同的模式。

(一)欧盟关于消费者合同法律选择的模式

欧盟关于消费者合同的法律适用规定分为两个层面:第一层面包括欧共体1980年《合同之债法律适用公约》(以下简称《罗马公约》)和2008年欧盟《关于合同之债法律适用的第593/2008号(欧共体)条例》(以下简称《罗马条例I》)中相关的法律适用规则;第二层面是某些保护消费者指令中的专门法律适用条款。

1.1980年《罗马公约》。《罗马公约》第5条规定:(1)本条适用于以向某人(消费者)提供在其行业或专业以外的商品或服务为目的合同,或者为了该项目的提供信贷的合同。(2)尽管有第3条[9]的规定,但由双方当事人所作的法律选择,不得剥夺消费者惯常居所地国法律的强制性规定,对其提供的保护:如果在该国,在订立合同前曾经对其发出专门的邀请或者登过广告,而且消费者在该国,为了订立合同已采取一切必要的步骤时;或者如果另一方当事人或其代理人在该国接受了消费者定货单时;或者如果合同是关于货物销售的,而消费者是从该国来到另一国并在该地送出其定货单的,但消费者此项旅程是由卖方为了吸引消费者购买货物的目的而安排的。(3)尽管有第4条[10]的规定,凡适用本条规定的合同,未依第3条的规定做出法律选择时,如果该合同是在本条第2款规定的情形订立的,则应适用消费者惯常居所地国法。(4)本条不适用于:a.运输合同;b.提供服务的合同,此种服务是在消费者惯常居所地国家以外的国家,向消费者专门提供的。(5)尽管有第4款的规定,本条应适用于按总价提供旅行和食宿供应的合同。

从上述第5条第2款规定的三个条件可以看出公约主要保护被动的消费者,排除了对“移动消费者”的保护。这三个条件是:(1)消费者订立合同是通过先在其惯常居所所在国向消费者进行个别的推销或通过广告进行的推销,而消费者在该国采取了订立合同所需的其他一切步骤;(2)供应商或其代理人在消费者惯常居所所在国收到该国消费者的定单;(3)合同为售货合同,且消费者曾离开该国到另一国提交定单,但消费者的旅程系卖方为导致消费者购买之目的而为之安排的。第3款表明,在多大程度上适用消费者惯常居所地法,得看是否有法律选择条款,如果没有法律选择条款,将全部适用。如果有法律选择条款,第2款提供一个平衡测试:不能剥夺消费者惯常居所地强制性规范给予消费者的保护。[11]第4款把运输合同和其他国家履行的服务合同排除在外。第5款是例外的例外,把假期旅行合同,视为公约意义上的消费者合同。

2.2008年《罗马条例I》。《罗马条例I》第6条规定了消费者合同的法律适用:(1)在不影响第5条及第7条[12]规定的情况下,自然人非出于商业或职业活动目的(消费者)而与从事商业或职业活动的另一方(专业营销人员)订立的合同,依消费者的惯常居所地国法,如果该专业营销人员(a)在消费者的惯常居所地国从事其商业或职业活动;(b)通过某种手段,将此种活动指向了该国或者包括该国在内的多个国家,并且合同处于该活动范围之列。(2)尽管有第1款的规定,对于满足第1款要求的合同,当事人可根据第3条规定选择应适用的法律。但此种选择的结果,不得剥夺未选择法律时依照第1款本应适用的法律中不能通过协议加以减损的强制性条款给予消费者提供的保护。(3)不满足第1款第a项或第b项要求的,则适用于消费者和专业人员之间的合同的法律依第3条和第4条规定[13]确定。(4)本条第1款和第2款不适用于:(a)专门在消费者的惯常居所地国之外的其他国家向消费者提供服务的合同;(b)除(欧共体)理事会1990年6月13日《关于一揽子旅游的第90/314号指令》所规定的一揽子旅游合同之外的其他运输合同;(c)除《第94/47号(欧共体)指令》[14]所规定的不动产分时使用权合同之外的其他与不动产物权或者不动产租赁有关的合同。(d)与融资手段相关的权利和义务,以及作为决定发行、向公众发售或公开收购可转让证券的条件以及认购或赎回共同投资企业股份条件的权利和义务,但以这些活动不涉及提供融资服务为限。(e)在第4条第1款第h项所指体系下订立的合同。

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关于进一步深化交通建设安全专项整治工作的通知

交通部办公厅


厅质监字[2006]260号



关于进一步深化交通建设安全专项整治工作的通知


各省、市、自治区交通厅(委),天津市市政工程局,上海市市政工程管理局,新疆生产建设兵团交通局:
  按照国务院安委会办公室统一部署,我部在交通建设领域开展了安全生产专项整治工作,制定并印发了《交通建设安全专项整治工作实施方案》(以下简称《方案》)。从目前反馈的情况看,各级交通部门对整治工作高度重视,领导亲自布置,积极落实,明确目标,确定重点,落实责任,交通建设安全专项整治工作开局很好,得到了国家安监总局的肯定。为进一步落实国务院安委会办公室的有关要求,深化交通建设安全专项整治工作,现将专项整治第一阶段工作情况和第二阶段工作要求通知如下。
  一、第一阶段工作情况
  (一)各地落实情况。
  《方案》印发后,除西藏外,全国其他各省级交通部门均结合本地实际制定了具体的整治方案,成立了专项整治领导机构。山东、上海、湖北、福建、广西、安徽、内蒙古、黑龙江、山西、北京等省(区、市)落实了整治项目,江苏、浙江、宁夏、四川、吉林、山西、陕西、贵州、重庆、江西等省(区、市)工作进展较快,取得了初步效果。陕西省将在建的山区公路、农村公路和边通车边施工的养护工程列入专项整治范围,湖北省将40m以上高边坡、国道与高速公路交叉工程以及航电枢纽列入整治范围,吉林省将安全专项整治工作与业绩考核相结合,以提高各地市对此项工作的重视程度。
  但是,也有个别省份工作滞后,整治工作不落实,报送信息不及时,影响了专项整治工作的整体推进。
  (二)部组织的安全督查情况。
  结合部质量安全督查计划,部陆续组织了对浙江、江苏、广东、福建等省在建大型桥梁和隧道工程项目,安徽、江西、宁夏、陕西等省(区)的山区高速公路项目,福建、广东、上海、山东、黑龙江等省(市)的航道和港口项目的安全检查,督促各地落实安全专项整治工作,指导自查自纠工作的开展。
  二、第二阶段工作要求
  (一)提高认识,抓好落实。
  6月底,国务院安委会办公室专门召开了阶段总结会,听取各行业情况,部署下一阶段工作,确定了以联合检查的形式对各行业进行监督抽查。各级交通部门一定要高度重视,认真抓好落实,重点是落实到项目,落实到施工合同段,责任到人,措施到位、务求实效。
  (二)抓好初验,不走过场。
  各省(区、市)可参照《安全生产检查表》(附件2、3)进行初验,以提高整治工作质量,保证整治工作效果。通过专项整治,达到健全安全制度、提高安全意识、完善安全设施、改善施工环境、消除安全隐患、减少安全事故的目的。对整治效果不佳、工作滞后的项目要重点督查并给予书面通报批评,对问题较多的施工企业要依法实施行政处罚。
  (三)认真总结,及时上报整治工作信息。
  各地要在开展整治工作的同时,认真作好总结,对专项整治工作中检查了多少项目,清除了多少隐患,处罚了多少单位,完成了多少整改等情况都要量化总结,及时上报。部制定了专项整治工作总结量化表(附件1),请于9月10日前报部。第一阶段未上报整治项目的省份,请抓紧补报。
  附件:1.交通建设安全专项整治工作量化表
   2.安全生产检查表(外业)
     3.安全生产检查表(内业)

中华人民共和国交通部办公厅(章)
二○○六年八月十六日


船舶优先权与船舶抵押权竞合解析
—兼评《海商法》第25条

湖北民本律师事务所 韩立强律师

内容摘要:同一海产上,有数担保物权时,各类型权利间关系若何,各国法规定不一,我国海商法第25条对此亦有所明文,但该条的简单化处理,其合理性与当事人利益保护的立法主旨,已有所不符,因此从比较法等角度对该问题作以学理性的研究甚有必要。
海事法领域,基于船舶人格化理论要求,满足债权人权利的一般责任财产往往限于船舶等海产,且各债权的受偿一般还要受责任限制制度的约束。因此,若某船之上并存数个类型不同之担保物权时,如何处理其间关系,于当事人利益关系甚巨。虽海商法颁行时曾试图以明文一概解决这一问题,但时至今日,理论层面的困惑及实务领域的混乱仍较为普遍,值得吾人研究。
一、《海商法》第25条之合理性质疑
传统民法中,数种性质不同的担保物权并存一物上时,一般依成立先后定其顺位。但一海产上存在数种海事担保物权时,尤其在标的船舶上既有优先权,又有抵押权时,各自债权如何受偿,是否仍依成立先后以决,各国立法规定不一。仿效日本等国立法,我国海商法第25条一般性地赋予优先权优先于抵押权的地位,即“船舶优先权先于船舶留置权受偿,船舶抵押权后于船舶留置权受偿”。就本条十几年来的实施状况看,立法的超前性技术特征曾有效的推动我国航运事业的迅猛拓展。然而,时过境迁,这种不留余地的做法事实上已无法抵御现实的考验。
鉴于优先权生成于法律的直接规定,并有较强的政策性,第25条不失为法律于社会正义与个人利益寻求平衡的产物;又“因抵押权系由当事人之契约发生,恐船舶所有人于优先权发生时,任意设定抵押权,以图妨害,又船舶抵押权已因契约而生优先权及追及权,故抵押权本身已有保障能力,为图无自卫能力之债权有所保障,法律特以明文强制规定” [1]。但优先权绝对优先地位的立法安排,是否利于社会政策的推行及社会正义的保障,值得探讨:
首先,船舶担保领域,债权人利益皆系于海产一身,任何权利的优先行使,动一必触全身,影响其他债权的受偿。但过度担心抵押权会不当威胁优先权的保障则大可不必。虽然抵押权多以契约而生,优先权发生时,任意设定抵押权对优先权会有所影响,但这个问题完全可以通过对抵押权效力内容的合理构建予以解决。事实上,优先权后于抵押权的情形也是可能存在的,而第25条法定顺位通过优先权的让与也可以规避。因为我国海商法第27条认可了优先权的让与性,在抵押权人受让优先权而不影响善意第三人利益前提下,权利人自可自由决定权利的行使,海产上海事担保物权的顺位实际上也就存在变更的可能性了。再者,优先权优于抵押权的对立面,并不当然就是抵押权优先于船舶优先权,实际上,如果有较合理的次序加以规制,如在有些情况下,对于恶意设定抵押权的,船舶优先权人仍可当然有优先抵押权的效力,这种多层次利益的冲突完全是可以克服的。
其次,本来船舶优先权与船舶抵押权同为担保物权,应无优劣之分,虽法律规定优先权多基于政策性考虑,但实际上,对抵押权及其效力的安排也有较强政策性。若一国为发展海运事业可以规定船舶优先权有较强保障,是否在一国金融贸易事业较弱时,对抵押权更应有较强的保障呢?尤其在现今船舶已作为主要抵押融资手段的情况下。而在某种情形下,船舶抵押权人往往也是更应该得到保护的,比如,为船舶运营举债而设定抵押权的,较之船舶在营运中因侵权行为产生的赔偿请求权,孰更值得保护,一目了然,但在我国此种立法例下,船舶营运人的过失行为而产生的负担优先于抵押权的实现,行为的风险则可能转嫁而由抵押权人承担,显失周全;虽然有理论认为“优先权虽不公开,但需受法律明文规定的限制,其债权人数字虽庞大,但限于海产之执行,而抵押权除受陆上财产之保障外,且得代位向保险人行使权利”,然孰不知,保险之债之特色即在不确定性,从其产生乃至责任之开始,都是抵押权人所无法控制的,而抵押权人在海产之外有所保障更是受若干因素限制,一方面,不得不面临其他债权人的竞争,另则,还要考虑债务人本身信用等诸多不确定因素;而在优先权发生在后的情况下,如此顺位规定,对船舶抵押权人,更是意外之难,与法律追求的确定性及当事人的合理预期,亦似有不符。在现有政策已有所变化的背景下,既然如此安排的初衷在于政策性考虑,且不考虑法的稳定性,似乎在这一问题的具体解决模式选择上,也应该言行一致,将原则性与政策的灵活性统一起来?
再次,抵押权产生在前,优先权产生在后时,若该优先权的发生系出于当事人之恶意时(如不合理入编人员而生相关报酬之债),仍规定优先权优于船舶抵押权,其合理性何在,不无疑问,而事实上,我国法对此并无相关限制措施,可以说,法律对这种不合理现象是放任自流的,而这与行使权利不得为不法的法理完全是背道而驰的。相对而言,他国法对基于法律行为而生的优先权的顺位问题,一般依权利人主观善意与否而有所区别,值得鉴借。
最后,就促进海运业发展看,船舶优先权的优先性意义重大,但是,基于公平正义的考虑及其它利害关系人利益的保护,减少不合理的优先于抵押权的债权项目,提高抵押权的地位已成今日立法的主流思路。如我国台湾地区海商法第24条关于船舶优先权的项目的规定方面,虽一般规定“前项第一款至第五款所列优先权之位次,在船舶抵押权之前”,但第六项“对托运人所负之损害赔偿”则加以区别对待,虽理论上对第六项优先权与抵押权的关系存在争议,如有学者认为第六项之优先权应在抵押权之后;有学者认为应依先后受偿;亦有学者认为应比例受偿,但无论采何说,至少说明,并不是所有船舶抵押权都当然位于船舶优先权之后,这是并无疑问的;而美国法所肯定的优先船舶抵押权则更明确了这一点;英国法中,虽然原则上规定船舶优先权优于船舶抵押权,但若船长作为船舶共有人,抵押其应有部分或保证抵押债务时,船长的薪资与垫付优先权后于船舶抵押权在相关判例中已得到了认可;1993年船舶优先权和抵押权国际公约也承认了例外情形,依其第六条“每一缔约国均可按其法律规定其他船舶优先权,以担保除第四条所规定之外的对船舶所有人光船承租人船舶管理人或经营人的索赔,但这些优先权……(c)应排列在第四条所列的船舶优先权和符合第一条规定的已登记的抵押权质权或担保物权之后”。显然,必要的限制非但不违反优先权设立的立法宗旨所在,反而有效的拓展了船舶融资,真正体现了法律的公平正义。
可见,海商法第25条一刀切的模式,无视航运经济发展的现状和优先权本体、次序权现实生活中的可转让性,而这种钟情于优先权政策色彩而做出的安排,在具体问题解决方面,非但带有浓郁的先入为主思想,对一般性考虑有余,特殊性考虑不足,更有搁置问题将优先权绝对优先于抵押权的认同问题与社会正义的价值评判问题等而视之之嫌。
三、船舶优先权与船舶抵押权关系重构
值此海商法修改讨论如火如荼之际,笔者认为,在物权法基本原则的框架下,综合考虑时间发生前后,抵押权登记与否及优先权之特质等因素辩证分析船舶优先权与船舶抵押权竞合关系,以求在一般与特殊之间,秩序与正义之间达至新的融合,甚有必要:
1.船舶优先权产生在前,抵押权已登记的情形。原则上应以“时间在前者,权利较强”的原则决定两者顺位。但因优先权中一般多奉行“后来居上原则”,或许有人会问,如果一优先权在前发生,抵押权随后,其后又产生种类同于先船舶优先权之优先权时,该如何处理?是否会出现循环的状况?事实上,这种怀疑忽略这样一个事实,即法律上适于“后来居上原则”的优先权相当有限,并有严格的条件限制,且不是任何一种船舶优先权都有此特质。之所以准后来者居上,虽存在财产说与利益说之争,但这种安排的主要目的是对后发生的优先权对该海产及前权利保全作用的考虑,这从法律对数项海难救助款项给付请求权的顺位规定不难看出。其它国家及地区的立法,对于此种优先权也往往有所限制,如我国台湾地区海商法就将后来居上之优先权明确限定为第24条第三款之“为救助及捞救所负之费用及报酬及船舶对共同海损之分担额”及第五款之“船长在船籍港外依其职权为保存船舶或继续航行之实在需要所为之行为,或契约所生之债权”。显然,此类债权更似于共益费用,其不但对海产有保全功能,对前已发生的抵押权已是有所保障的,所以,即便赋予此类后生优先权优先于已登记抵押权之顺位,非但与次序安排之宗旨不冲突,而且较好贯彻了立法目的。
2.船舶抵押权发生在前,但未登记的情况。物权领域,不动产依登记而公示,动产依占有为公示,但对不动产化的船舶抵押权,一般各国则较一致的采用了登记公示主义,具体方面则有所不同,有的采登记对抗主义,而有的采用登记要件主义。我国法的规定较为特别,依担保法第41条及第42条,对船舶抵押权似采用登记要件主义,而依我国海商法第13条“未经登记,不得对抗第三人”则又似采登记对抗主义,二法似有冲突,海商法92年颁布担保法95年实行,从时间上看,似应依新法优于旧法处理,但因船舶抵押权较之担保法中一般抵押权之规定,实为特别对一般的关系,应依特别优于一般作决。这一点从担保法第95条可知。因此,未登记抵押权发生在前,二者顺位如何与对海商法第13条的理解休戚相关,事实上理论界说方面,学者仁智互见,各执一词。有人认为,此第三人为包括其他物权人及债权人在内的所有当事人外之人,因此,“在登记的船舶抵押权担保的债权得到清偿后,如有余款,则应首先清偿除未登记的船舶抵押权之外的一般债权,然后,再根据担保法的规定,清偿未登记的抵押权”[2],这种认识试图对第13条作一完满解释,但实际上,其逻辑显值考量:其一,抵押权顺位如此安排,其还是物权否?若是,为何连物权最基本的对抗力都无,更何以连债权都无法对抗?若否,其为何等权利?若是债权,依是说解释,缘何其仍要背弃债权平等原则而后于无担保的债权?另外,用语上为什么还要称为抵押权?其二,是说并不否认一船舶上可存在数担保物权,但当存在数个未登记的抵押权时,其关系如何?是说并未说明,依海商法似应依担保法的规定处理,但由于担保法对船舶抵押权明确规定采登记要件主义,对多个未登记船舶抵押权间应如何清偿,是未予明确的,因此,“再根据担保法的规定,清偿未登记的抵押权” 用语指向不明,存在矛盾;其三,船舶抵押权未登记不得对抗第三人,但是否连恶意第三人都不得对抗?是说对此亦未明确否认。但如果连恶意之第三人都可先于未登记的抵押权人,就不得不使人怀疑海商法真是为“抵押人与后顺位的抵押权人恶意串通损害先设定的抵押权人的利益提供了法律依据”。与上说不同之观点,亦为多数学者之认识,认为应对第三人范围作严格限制,具体如何限制,则有所不同,通说认为该第三人应为对主张欠缺登记有正当利益的人,背信的恶意者是被排除在外的[3]。事实上,依民法之基本原理,物权优先债权,并无异议,所谓对抗更应以权利间存在竞争为前提,若权利人间无利害关系,自无对抗之必要,因此,担保法第43条及海商法第13条中的第三人,应界定为对同一标的享有正当物权利益之第三人。有必要说明的是,抵押权无论登记与否,如果其产生系出于当事人之恶意,它是不得向善意第三人主张优先利益的,此为禁止权利滥用之当然内容。明确前述问题,未登记的船舶抵押权发生在前的情况下,鉴于“如果应该进行登记的人有条件登记而没有登记,就会使自己处于相对不利的地位”,它一般是不得对抗后发生的船舶优先权的。但后发生的优先权人出于恶意时,未登记的抵押权人仍可对该优先权人主张优先利益。
3.船舶优先权发生在前,船舶抵押权未登记时,此种情形,优先权先于抵押权受偿。
4.已登记船舶抵押权发生在前时,可依权利发生之先后决定顺位。
5.虽在许多情形,船舶抵押权之优先地位都会得以首肯,但“普遍性这个要求并不排除有时为了个别衡平而采取背离规则和原则的做法”,一旦船舶优先权的债权为共益费用,或对海产及先发生的船舶抵押权有保全功能时,无论优先权发生之先后,都应该优于抵押权受偿;此外,不排除法律赋予政策性极强的优先权特殊地位的可能,也不排除利害关系人之间对如何受偿意思自由处置但对此,应从严解释。
三、结 语
现有海商法超前性、操作性较强的技术特征对我国航运事业开展起到了很好的作用,并获得了国际社会较好的评价。然而,随着航运业的突飞猛进,一旦内外部环境发生变化,当初始平衡结构被打破时,这个“未完全理论化的协议”的产物与现实不可避免的产生了矛盾,新的整合在所难免,体现在具有浓厚的冲突色彩的船舶物权竞合领域则更加明显。虽然法律规定船舶优先权有绝对优先于船舶抵押权受偿的效力,但考虑到优先权的性质以及船舶担保物权设定的立法宗旨,在秩序与正义之间要达成一种新的平衡,似乎更应该区别情形,具体问题具体对待。
参考文献:
[1] 陈显荣.从比较法论船舶优先权[M] .台北:联经事业出版公司,1987.132-134
[2] 於世成 杨召南 汪淮江.海商法[M].北京:法律出版社,1997.387
[3] 此问题类似于日本学界对民法典177条认识上的争议,学界主要存在正当利益说,有效交易说,“或者吃掉或者被吃”等学说(参见[日]铃木禄弥.物权的变动与对抗.渠涛译.北京:社会科学文献出版社,1999.10)